Май 28th, 2017 by dynamic-positioning

Уважаемые коллеги!

Предлагаю Вашему вниманию журналы для ведения записей на судах оборудованных системами динамического позиционирования.

О необходимости ведения таковых журналов было написано ранее, в статье Служба ДП на судне. Документация — журналы.

Условия пользования:

  • Данные журналы могут быть распечатаны и использованы любым желающим в личных целях без каких либо ограничений;
  • Воспроизведение данных журналов в коммерческих целях (с целью извлечения выгоды) допускается только с разрешения правообладателя. По вопросам коммерческого использования макета журналов просим обращаться в нашу редакцию.

 

Posted in Документы, Операторы ДП, Сертифицирование Операторов Систем ДП Tagged with: , , , , , , , , , , ,

Октябрь 27th, 2016 by Редакция dynamic-positioning.ru

Несомненно, все операторы ДП знают, что полностью доверять системам ДП нельзя. Любая техника рано или поздно может отказать по многим причинам. И чем сложнее оборудование, чем больше элементов в системе, тем вероятность выше отказа. Конечно, в системы динамического позиционирования 2-го и 3-го класса заложен принцип дублирования, что позволяет безопасно завершить работы в случае единичного отказа. Но, как показывает статистика IMCA, даже в этом случае возможны аварийные случаи. Причин аварийных случаев много, и не на последнем месте стоит человеческий фактор.

Независимо от причины отказа оборудования только человек своими грамотными и адекватными действиями может предотвратить аварийную ситуацию или существенно уменьшить негативные последствия такой ситуации.

Во многих ситуациях единственным верным решением будет переход в режим ручного управления и удержание судна на заданном курсе и в заданной точке.

В программе обучения ДП операторов по схеме NI в секции журнала «Задания» одно из заданий как раз требует проверки навыков управления судном и удержания судна в заданной позиции в ручном режиме управления. Но, возможно, выполнение только данного задания будет не вполне достаточно для того чтобы освоить управление судном на отлично. Очень рекомендуем при любой возможности практиковаться не только в управлении судном по средствам системы ДП но и уделять достаточно внимания ручному управлению судном.

Зная действительность, можем сказать что не всегда и не всем судоводителям удается в достаточном объеме попрактиковаться в управлении судном. В данном случае можем порекомендовать пройти специализированные курсы по управлению судном на которых уделяется внимание аспектам работы оффшорного флота, в том числе большое внимание уделяется управлению судном при удержании позиции.

Posted in Операторы ДП, Теория и практика Tagged with: , , , , , , , , , , ,

Служба ДП на судне. Документация - журналы.
Октябрь 13th, 2016 by Редакция dynamic-positioning.ru

Добрый день.

В настоящей статье мы осветим вопрос ведения документации, а именно журналов, относящейся к системе динамического позиционирования и службе ДП.

Сразу сделаем замечание что документация относящаяся к система ДП на судне не является обязательной в том плане что без нее судно выпустят из порта и никаких санкций не будет. Но есть одно большое НО. Вся документация о которой будет вестись речь становиться обязательной если она входит в ваш СУБ либо ее требует фрахтователь судна. Еще более важный момент лично для Вас это то что правильная документация по службе ДП позволит Вам без особого труда подтвердить набранные ДП дни при подаче документов в НИ на сертификат оператора ДП или на его продление.

Основным документом определяющим состав документации на борту ДП судна является IMCA M 109 «A Guide to DP-Related Documentation for DP Vessels».

Вот что рекомендуется иметь на борту ДП судна:

  1. DP Operations Log / Журнал операций с использованием системы ДП

  2. DP Hours Log / Журнал часов наработки системы ДП

  3. DP Operators Logbook / Личные журналы ДП операторов

С пунктом 3 все ясно. Любой ДП оператор имеет свой логбук (NI или IMCA) в котором отражает свой личный опыт работы. Вопросы по заполнению этих журналов отражены в отдельных статьях.

DP Operations Log / Журнал операций с использованием системы ДП должен содержать следующие записи:

  • Переход в режим управления ДП (DP On)

  • все события относящиеся к ДП операциям (например спуск водолазов, вход в 500 м зону, грузовые операции, отказы системы ДП и т. п.)

  • смена вахты в режиме ДП

  • выключение ДП / переход на другие режимы управления (DP Off)

Записи в Журнал операций с использованием системы ДП как правило заносят ДП операторы на своей вахте.

DP Hours Log / Журнал часов наработки системы ДП ведется одним из ДП операторов, обычно SDPO. В данном журнале отражается время включения, время выключения и соответственно время наработки системы ДП. В дополнение указывается вид работы который выполняло судно.

Ведение обоих журналов показывает хорошую организацию службы ДП на судне. При инспекциях OCIMF/OVID, либо при ежегодном освидетельствовании системы ДП проверяющие как правило просят предоставить данные журналы и в случае их отсутствия пишут замечания в свой отчет о проверке.

С другой стороны наличие данных журналов на судне очень полезно самим операторам. Всем известно что при рассмотрении документов сданных на получение сертификата ДП оператора NI очень часто спрашиваем копии страниц судового журнала для подтверждения того что судно действительно работало в ДП и данный претендент на получение сертификата ДП оператора был на вахте в заявленные дни. Конечно данная информация отражена и в судовом журнале. Но, во первых очень часто судовладелец запрещает снимать копии судового журнала, во вторых если судовой журнал ведется на русском языке то в NI нужно предоставить помимо копий страниц судового журнала еще и нотариально заверенный перевод на английском языке. А это, согласитесь, весьма накладно.

Получается что ведение журналов DP Operations Log и DP Hours Log на английском языке очень хороший вариант со всех сторон, что и рекомендуем всем делать.

Posted in Документы, Операторы ДП, Практические вопросы, Сертифицирование Операторов Систем ДП Tagged with: , , , , , , , , , , , , , ,

Февраль 26th, 2016 by Редакция dynamic-positioning.ru

Nautical Institute обновил свой документ DYNAMIC POSITIONING OPERATOR’S TRAINING AND CERTIFICATION SCHEME. Предыдущая версия v1.1 заменена на версию v1.2.

Всем кто начал обучение по оффшорной схеме начиная с января 2015 года рекомендуем ознакомиться с изменениями.

Документ доступен на сайте AlexisPlatform и ниже по тексту.

dp-training-certification-scheme-v-12-jan-2016-final

 

 

 

 

Posted in Документы, Операторы ДП, Сертифицирование Операторов Систем ДП Tagged with: , , , , , , , , , , , , ,

http://dynamic-positioning.ru/
Декабрь 22nd, 2015 by Редакция dynamic-positioning.ru

В очередной раз столкнувшись с рядом одинаковых вопросов спешим написать краткую инструкцию для всеобщего пользования.

Вопрос касается тех операторов систем динамического позиционирования, кто еще в процессе прохождения схемы обучения Nautical Institute. Одним из элементов схемы обучения является заполнение онлайн заявления (online application) на сайте NI Alexis Platform. Не секрет, что после переезда на новую платформу (NI Alexis Platform) NI ожидал улучшения качества сервиса, а по факту получился мягко говоря обратный эффект. И в течении года улучшений не наблюдается. Если у Вас в процессе работы с NI Alexis Platform возникли технические неполадки на стороне сервера, обязательно напишите в службу поддержки dp@nautinst.org, как правило они всё могут поправить в ручном режиме со своей стороны, срок ответа от одного дня и до… до нескольких недель. Но обычно все делают оперативно.

Но сейчас не о недочетах NI Alexis Platform. Задача стоит перед нами простая. Что делать если в базе данных нет судна на котором Вы набрали DP дни, а в online application необходимо занести весь свой опыт.

http://dynamic-positioning.ru/

Исходим из того, что прохождение схемы обучения оператора системы динамическо позиционирования это лично Ваша задача. Соответственно сбор всех подтверждающих документов это Ваша личная забота. Для добавления судна в базу NI Alexis Platform достаточно написать электронное письмо в службу поддержки dp@nautinst.org. Лучше это сделаеть пока Вы на судне, с судовой электронной почты от имени капитана. Но и с личного адреса тоже можно. Главное условие — это подтвердить класс системы DP судна. Единственный документ который является подтверждением — это КЛАССИФИКАЦИОННОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО / CERTIFICATE OF CLASSIFICATION. Поэтому снимите копию (скан) этого документа и отправьте как приложение к вашему письму в NI. Лично я делаю для себя копию классификационного свидетельства даже если судно есть в базе данных NI Alexis Platform.

http://dynamic-positioning.ru/

Рекомендуем ознакомиться с советами NI по вопросам работы с NI Alexis Platform — Online Application Advice to Applicants.

Есть конечно одно исключение. По новой схеме обучения NI появился класс сертификата оператора системы динамическо позиционирования — RESTRICTED TO UNCLASSED VESSELS. Подразумевается что Ваш основной опыт получен на суднах с DP системами класса DP-0 или судах без класса DP, но с системой динамического позиционирования. Особенность класса DP-0 в том что не все классификационные общества признают этот класс как систему DP. Соответственно может возникнуть ситуация когда на судне установлена система динамическо позиционирования, а в классификационном свидетельстве класс DP не указан. На практике ни мне ни моим коллегам такая ситуация не встречалась. Возможно, подтверждением того что судно оборудовано системой динамическо позиционирования может служить судовая документация, к примеру Operator Manual или Installation Manual в котором указаны тип системы и название(корпус) судна.

Всем удачи.

Posted in Документы, Общие Вопросы, Операторы ДП, Сертифицирование Операторов Систем ДП Tagged with: , , , , , , , , , , ,

Быстро и точно
Декабрь 14th, 2015 by Редакция dynamic-positioning.ru

Пришло время продолжить цикл статей касательно настроек систем динамического позиционирования. Несмотря на то, что в мире существует много производителей и моделей систем динамического позиционирования, общие принципы остаются неизменными.

В этой статье рассмотрим такие параметры настройки как коэффициент усиления по курсу и позиции (GAIN) и логика распределения упора трастеров (TAL), так же упомянем установки по линейным и угловым скоростям. Все эти параметры оказывают непосредственное влияние на качество удержания курса и позиции при работе системы динамического позиционирования.

С описанием многих параметров систем динамического позиционирования можно ознакомиться в статье «Обзор основных настроек систем динамического позиционирования.»

Коэффициент усиления по курсу и позиции, ограничение линейной и угловой скорости.

Коэффициент усиления по курсу и позиции задает «порог реакции» или «скорость реакции» (момент/скорость принятия решения) системы динамического позиционирования на выработку управляющего сигнала при отклонение от тех или иных заданных параметров (set point). Основные режимы работы свойственные любой из систем динамического позиционирования — это удержание заданного курса и заданной позиции. Существуют и другие режимы работы системы ДП, наличие того или иного режима зависит от комплектации конкретного судна. Все сказанное про коэффициенты усиления по курсу и позиции будет справедливо и для дополнительных режимов работы.

Коэффициент усиления по курсу и позиции влияет на работу системы в автоматических режимах.

Система динамического позиционирования управляет движением судна по трем степеням свободы

Контролируемые степени свободы судна

Будем использовать общепринятые английские названия степеней свободы плавающего судна: Surge — перемещение судна вдоль диаметральной плоскости (продольная ось), Sway — перемещение судна в направлении перпендикулярном к диаметральной плоскости (поперечная ось), Yaw — вращение судна в горизонтальной плоскости (изменение курса). Соответственно и управляющих каналов будет три — по одному на каждую степень свободы. Система динамического позиционирования дает возможность оператору выполнить настройку коэффициентов усиления по данным управляющим каналам. На рисунке приведен пример экрана настроек системы динамического позиционирования.

fig 2

Считаем необходимым сказать что разные производители по разному реализуют данный функционал системы. В примере приведенном выше у оператора есть возможность менять настройки коэффициента усиления по всем трем степеням свободы (Surge, Sway, Yaw) независимо друг от друга в пределах от минус 10 до плюс 10. Соответственно среднее значение коэффициента это НОЛЬ. У других производителей возможно менять коэффициенты только по двум параметрам — POSITION GAIN и HEADING GAIN. Но в этом случае POSITION GAIN включает в себя настройку коэффициента усиления сразу по двум осям (Surge и Sway). HEADING GAIN тоже самое что и коэффициент усиления по оси Yaw. Существуют так же вариации по предельным значениям коэффициентов. В одних известных мне системах вы имеете возможность изменить значение коэффициентов от минус 10 до плюс 10, в других от 1 до 10. В принципе это не существенно. Главное надо понимать как пользоваться данной возможностью по настройке системы.

Как уже было сказано выше, коэффициент усиления в данном случае задает «порог реакции» или «скорость реакции» системы на отклонение от заданных параметров (координаты, курс). Зависимость в данном случае прямая — чем меньше коэффициент, тем медленнее реакция системы (система расслаблена), чем больше значение коэффициента, тем системы быстрее (агрессивнее) пытается вернуться к заданным значениям set point. Значения коэффициентов усиления по умолчанию (заводские настройки) по середине возможного диапазона значений.

При эксплуатации системы динамического позиционирования следует понимать что значение коэффициентов не может быть постоянным при различных режимах работы судна. Выбор коэффициентов обуславливается характером выполняемых работ, требованием к точности удержания курса и позиции, погодными условиями и состоянием судна.

Важным свойством любой системы управления является то, что с повышением скорости отработки качество поддержания заданных параметров понижается. Иными словами чем ниже коэффициент усиления тем медленнее система возвращается к заданному параметру, но при этом судно с максимальной точностью вернется к этим заданным параметрам. При очень высоком коэффициенте усиления судно при любом минимальном отклонении от заданной точки будет стремиться к заданным параметрам с максимально возможной скоростью. В данном случае высока вероятность того что судно «проскочит» заданную точку и система так же быстро начнет отрабатывать в обратном направлении, что так же может вызвать «проскакивание» точки. Получается эффект «раскачивания», что на практике встречается не редко.

Поведение судна в данном случае будет зависеть еще и от установленных предельных линейных и угловых скоростей. Данные ограничения, так же как и коэффициенты усиления действуют только в автоматических режимах работы.

Ограничения линейных и угловых скоростей влияют на работу системы в автоматических режимах.

Комбинируя различные ограничения по скорости и коэффициенты усиления мы можем достичь разных результатов. Примеры сочетания настроек приведены в табличной форме ниже по тексту.

Ограничение скорости

Ограничение скорости — низкое

Ограничение скорости — среднее

Ограничение скорости — высокое

GAIN низкий

Плавное поведение системы. Возвращение к заданной точке очень медленно. Возможно не достаточно чувствительное поведение системы и «зависание» со смещением от заданной точки.

Возможно «зависание» со смещением от заданной точки. Возвращение к заданной точке плавное, без «раскачивания».

Возможно «зависание» со смещением от заданной точки. При достижении критического значения отклонения возможно резкое возвращение к setpoint.

GAIN средний

Плавное поведение системы. Возвращение к заданной точке очень медленно.

Средние значения скорости и усиления. Вариант заводской настройки. Вполне приемлем для многих операций.

Скорость реакции системы средняя. Возможно нестабильное поведение за счет большой скорости.

GAIN высокий

Система очень чувствительна. При малейшем отклонении будет возвращать судно к заданной точке. За счет маленькой скорости возможно удасться избежать «раскачивания»

Система очень чувствительна. При малейшем отклонении будет возвращать судно к заданной точке с максимально допустимой скоростью.

«Раскачка» системы!

Система очень чувствительна. При малейшем отклонении будет возвращать судно к заданной точке с максимальной скоростью.

«Раскачка» системы!

Легенда: ЗЕЛЕНЫЙ подходит для большинства видов работ. ЖЁЛТЫЙ — использовать с осторожностью. ОРАНЖЕВЫЙ — нестабильное поведение системы.

Выделение цветом весьма условно и может быть принято только как общее руководство по настройке системы ДП. Всегда следует принимать во внимание особенности судна, прочие факторы и условия. К примеру сочетание низкой скорости и низкого усиления вполне применимо в случае когда судно работает в режиме ожидания и точность удержания позиции допустима в пределах десятков метров. Конечно, во многих системах динамического позиционирования в настоящее время есть функция работы в режиме ожидания, когда мы задаем радиус в котором может находиться судно. Но если такого функционала нет, то можно добиться похожего эффекта за счет настроек.

И так, с коэффициентами усиления и ограничениями скоростей мы разобрались. Теперь перейдем к логике распределения упора трастеров.

Логика распределения упора трастеров (TAL).

Если коэффициенты усиления по каналам (осям) управления определяют скорость реакции системы динамического позиционирования на выработку и подачу оправляющего сигнала на трастеры, то выбранная логика распределения упора трастеров в свою очередь определяет как раз способность всех трастеров при совместной работе придать судну требуемый вращающий момент и/или вектор тяги. И что не менее важно, выбор той или иной логики распределения упора трастеров влияет на скорость достижения заданного момента и/или тяги и как следствие на качество удержания заданного курса и позиции.

Различные производители предлагают в своих системах динамического позиционирования управление логикой распределения упора трастеров на различных уровнях. Если обобщить, то получиться три варианта: 1) Выключено / Авто, 2) Набор предустановленных логик, 3) Возможность создавать свои логики распределения упора трастеров. Как видим возможны варианты от минималистского, до полного контроля. Для упрощения статьи возьмем второй вариант, когда в системе присутствуют предустановленные логики.

Заданная логика распределения упора трастеров (TAL) — влияет на работу системы динамического позиционирования как в автоматических так и в ручных режимах работы.

В настоящее время широко распространена конфигурация пропульсивной установки для судов с системами динамического позиционирования с двумя винто-рулевыми колонками ВРК (Azimuth Thruster) в кормовой части и туннельными трастерами в носовой части, на её основе рассмотрим TAL. Существуют и другие конфигурации пропульсивного комплекса, самые распространенный из них подробнее рассмотрим в отдельной статье.

На рисунке приведены возможные варианты настройки логики распределения упора трастеров для судна с ВРК.

TAL explanantion at azimuth truster vessel

Рассмотрим особенности каждого из них слева на право.

1) Логики распределения упора трастеров — СИНХРОННАЯ.

В данном случае система динамического позиционирования имеет возможность максимально использовать весь запас мощностей пропульсивной установки для создания максимального вектора тяги и/или момента, что можно отнести к достоинствам данного режима. Недостатком данной логики, когда все ВРК работают однонаправлено, является задержка при значительном изменении направления тяги, поскольку разворот ВРК требует определенного времени. Возможна «раскачка» судна вокруг заданной точки. Можно порекомендовать использовать данный вариант TAL когда имеется явно выраженное сильное внешнее воздействие на судно и другие режимы не дают достаточной мощности для противодействия внешним силам.

2) Логики распределения упора трастеров — в раздрай с малым упором.

В данном режиме в начальном положении для создания нулевого вектора тяги трастеры работают с небольшой тягой и компенсируют друг друга. По возможности система динамическо позиционирования существенно не повышает тягу на конкретном трастере и меняет суммарный вектор тяги за счет их разворота в заданных пределах. При сильном усилении внешней силы вектор тяги на трастерах увеличиться соответственно, но основная работа происходит за счет разворота ВРК. В отличии от варианта синхронной работы ВРК не работают по всей дуге 360?, а только каждый в своем определенном диапазоне. К достоинствам данной логики можно отнести маленькую нагрузку на трастеры и соответственно малый расход топлива. Данная логика меняет суммарный вектор тяги быстрее чем при синхронной работе. Недостатками являются ограниченная мощность суммарного вектора, так как трастеры работают друг против друга, что особенно выражено при бортовых внешних силах. Другим недостатком является относительно медленное изменение направления суммарного вектора тяги. Данный режим можно использовать когда на судно действует выраженное несильное внешнее воздействие, в данном случае при правильных прочих настройках можно добиться высокого качества удержания курса и позиции при малом расходе топлива. Данный режим очень хорош при работе в режиме ожидания, поставив малую чувствительность системы (коэффициенты усиления) и раздрай с малым упором можно очень экономично делать standby даже не имея специальной функции системы динамического позиционирования.

3) Логики распределения упора трастеров — в раздрай с большим упором.

В данном режиме в начальном положении для создания нулевого вектора тяги трастеры работают с большой тягой и компенсируют друг друга. Для изменения суммарного вектора тяги система динамическо позиционирования использует как изменение направления, так и изменение тяги каждого конкретного трастера. При этом за счет больших векторов каждого конкретного трастера даже при небольшом изменение вектора одного из трастеров может значительно измениться суммарный вектор. Основным достоинством данной логики является высокая скорость изменения вектора тяги и момента. К недостаткам отнесем большой расход топлива и так же как в логике раздрай с малым упором ограниченная мощность суммарного вектора, так как трастеры работают друг против друга, что особенно выражено при бортовых внешних силах. Данная логика хорошо работает при любых внешних условиях и обеспечивает хорошее качество удержания заданного курса и позиции при правильной настройки прочих параметров.

Резюмируя.

Все параметры и настройки должны рассматриваться в комплексе для получения желаемого поведения системы динамическо позиционирования.

Для разных режимов работы и различных внешних условий выбирайте наиболее подходящие значения параметров. Нет таких значений параметров, при которых система динамического позиционирования будет одинаково хорошо выполнять свою работу к примеру при полном отсутствии внешних сил (штили и нет течения), при сильном течении или при качке судна.

Одни параметры задают порог принятия системой динамическо позиционирования решения о подачи на пропульсивный комплекс сигнала выработке той или иной тяги. Другие задают режим работы пропульсивного комплекса и соответственно способность пропульсивного комплекса с той или иной скоростью отработать заданную команду.

При возможности экспериментируйте с параметрами системы динамического на конкретном судне для большего понимания системы и получения опыта. Системы даже одного и того же производителя на разных судах работают по разному.

Контрольные вопросы (ждем Ваших ответов в комментариях):

1) Какие настройки при сильной качке судна лучше выбрать для стабильного поведения судна?

2) Какие настройки для стабильного удержания позиции и уменьшения износа поворотных механизмов вы выберете при штилевой погоде и отсутствии течения на судне с двумя азимутальными трастерами в корме и двумя туннельными трастерами в носовой части.

 

Posted in Операторы ДП, Практические вопросы, Теория и практика Tagged with: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Декабрь 3rd, 2015 by Редакция dynamic-positioning.ru

В продолжение статьи «Особенности заполнение нового логбука ДП оператора» считаем необходимым более подробно рассказать о заполнении отдельных секций «Серого» логбука оператора DP.

Как показал опыт консультаций для наших читателей много вопросов вызывает заполнение DP Sea Time Records в секциях «B» и «D».

Их заполнение сходно во всем кроме одного момента. Поэтому рассмотрим их совместно, заострив внимание на единственном отличии. Начнем заполнять сверху вниз.

DP sea time образец заполнения

1) Записываем ИМО номер судна, класс системы динамического позиционирования, производителя и модель системы установленной на судне. Ставим печать (скорее всего когда будем подписывать в конце рейса).

2) Заносим свои личные данные. Ваша должность на судне и Ваша должность как оператора системы динамического позиционирования. Записываем место (Location) — подразумевается страна в водах которой Вы получали опыт работы с системой указанный на данной странице. Период на борту — дата посадки на судно — дата списания с судна. Если дни работы с ДП за один рейс заполняются на нескольких страницах, тогда на каждой заполненной странице указываем одни и те же данный и одинаковые даты посадки на судно и списания с судна.

3) Непосредственно записываем свой опыт работы с системой динамического позиционирования. Максимум десять записей на одной странице. Одна запись — один день. День зачитывается когда за календарные сутки (с 0000 до 2400) лично Вы (на Вашей вахте) участвовали в управлении судном по средствам системы динамического позиционирования не менее двух часов. Одна страница — один рейс, при необходимости продолжаем на последующих страницах как говорилось выше по тексту. В каждой строке записываем дату в формате дд/мм/гггг, часы работы с системой, режим работы АКТИВНЫЙ или ПАССИВНЫЙ, код работы (расшифровка кодов на стр. 22 логбука).

В секцию «D» можно записывать только АКТИВНЫЕ дни !

В секцию «B» можно записывать как ПАССИВНЫЕ так и АКТВНЫЕ дни. Подробнее о пассивных и активных днях читайте здесь.

Каждую строчку отдельно должен заверить капитан судна своей подписью. «Master’s Initial» — означает «Подтверждение Капитана» и ни в коем случае не инициалы капитана.

Все строки которые не заверены подписью капитана при проверке документов в Nautical Institute не зачитываются! Нельзя подписывать несколько дней блоком, к примеру объединив строки фигурной скобкой и поставив подпись один раз. В данном случае при проверке документов Nautical Institute такие записи тоже не примет.

Не заполненные строки должны быть перечеркнуты капитаном.

Внизу таблицы суммируем количество дней и количество часов на странице.

4) Каждую страницу подписывает капитан судна даже если он не является оператором DP. В нижней части страницы указываем полное имя капитана, номер его рабочего диплома, номер сертификата оператора DP указывается при наличии такового.

ИСПРАВЛЕНИЯ.

В случае ошибочных записей их можно исправить одним единственным способом. Ошибочная запись перечеркивается тонкой линией. При этом ошибочная строка должны быть подписана капитаном судна. В следующей строке, после строки содержащей ошибку, если ошибка была замечена сразу или в первой свободной строке, если после ошибочной записи уже занесены другие записи, выполняется правильная запись которая заверяется капитаном судна.

На сайте Nautical Institute есть образец заполнения нового логбука оператора DP. Его можно загрузить на Ваш компьютер по ссылке приведенной ниже.

new-offshore-scheme-logbook-guide-v10-march-2015

Для Вашего удобства мы разработали образец-инструкцию на русском языке.

Его можно загрузить на Ваш компьютер по ссылке приведенной ниже (формат PDF)

DP sea time образец заполнения

Posted in Общие Вопросы, Операторы ДП, Сертифицирование Операторов Систем ДП Tagged with: , , , , , , , , , ,

DP capability plot
Ноябрь 21st, 2015 by Редакция dynamic-positioning.ru

В настоящей статье мы осветим вопросы касательно использования DP Capability Plots и DP Footprint Plots, дадим рекомендации по чтению информации с DP Capability Plots и заполнению DP Footprint Plots. Затронем вопрос сравнения DP Capability Plots и DP Footprint Plots между собой как то рекомендует IMCA M 182 International Guidelines for The Safe Operation of Dynamically Positioned Offshore Supply Vessels и объясним почему, по нашему мнению, их нельзя сравнивать между собой.

И так, давайте по порядку рассмотрим оба документа.

DP Capability Plots бывает двух видов. Первый — это печатный документ который должен быть на любом ДП судне. Второй — это Online DP Capability Plot, функция системы динамического позиционирования обязательная в системах класса DP-2 и DP-3 (в DP-1 и DP-0 этот функционал опционален и встречается крайне редко).

Назначение DP Capability Plots в определении (расчете) способности судна удерживать позицию. Расчет ведется на основе данных о доступных мощностях пропульсивной установки судна (включая варианты с отказами того или иного оборудования) для различных внешних условий. Отличие печатного документа от расчета в реальном времени в системе динамического позиционирования в том что в печатном варианте берутся коллинеарные (сонаправленные) векторы сил ветра и течения, тесть вариант наихудшего сценария когда всё против нас. При расчете онлайн берутся фактические значения ветра и течения. Из вышесказанного можно понять что DP Capability Plots рассчитывается под каждое судно индивидуально.

DP Capability Plots является графическим представлением способности судна удерживать позицию под воздействием внешних возмущений.

DP Capability Plots используются для оценки рисков и для планирования работ с использованием системы динамического позиционирования.

Ниже приведен пример DP Capability Plot с пояснениями.

capability plot 01

DP Footprint Plots это форма (бланк) которая заполняется на судне при выполнении теста по определению качества удержания судна в заданной позиции. IMCA M 182 Appendix 5 содержит образец этого документа.

Footprint plotIMCA M 182 рекомендует заполнять DP Footprint Plots при любом удобном случае. Как правило во многих компаниях выполнение DP Footprint Plots занесено в график судовых работ. DP Footprint Plots выполняются для различных вариантов конфигурации судовой судовой и пропульсивной установки. То есть имитируется поведение судна при отказе одного из элементов. К примеру отказ одного из трастеров, отказ того или иного дизель-генератора и так далее. Обязательно делается тест для варианта Наихудшего Сценария (Worst Case Failure). По окончанию теста на планшете (DP Footprint Plots) мы получим графическое представление о качестве удержания позиции судном.

DP Footprint Plots является графическим представлением качества удержания судном заданной позиции в данных реальных условиях

Методология построения DP Footprint Plots весьма проста.

  • Переводим судно под управление системы динамического позиционирования (желательно вдали от тех или иных объектов);

  • Режим управления судном по позиции и курсу — АВТО;

  • даем минут 5-10 системе стабилизировать позицию и курс судна;

  • тем временем готовим планшет, заносим конфигурацию судна, погодные условия;

  • наносим на планшет точки (отклонение судна от заданной позиции) через заданный интервал (к примеру 10 точек в течении 10 минут с периодичностью 1 минута);

  • DP Footprint Plots готов.

footprint plot 01

В начале статьи мы сказали что IMCA M 182 International Guidelines for The Safe Operation of Dynamically Positioned Offshore Supply Vessels описывая DP Footprint Plots отчасти заводит нас в заблуждение о их назначении. Давайте разберемся с этим.

Ниже приводиться цитата из MCA M 182 и ее перевод на русский язык.

DP footprint plots serve two main purposes. They show the vessel’s excursions in relation to the selected target position, thereby the tightness of the position keeping circle. They are also valuable in assessing the validity of the DP capability plots. Where there are differences between the measured footprint plot and the theoretical capability plot, owners should ensure that the results of the footprint plot take precedence over the capability plot. Where the results are significantly different from the capability plots then owners should consider investigating the reason and (if appropriate) modifying the capability plots

DP footprint plot служит двум основным целям. Для определения отклонения судна от заданной позиции, определяя радиус удержания позиции. DP footprint также важен для оценки правильности DP capability plots. В случае если обнаружатся расхождения между DP footprint и DP capability plots, судовладелец должен удостовериться что DP footprint имеет приоритет над DP capability plots. Если расхождения между DP footprint и DP capability plots будут значительными судовладелец должен принять меры к выявлению причины такого расхождения и (если это применимо) внести изменения в DP capability plots.

Красным цветом выделен ,по нашему мнению, спорный момент.

Все дело в том, что DP Capability Plots строится в терминах силы. DP Capability Plots показывает способность судна выдержать внешнее воздействие (приложенную к судну внешнюю силу) и не в коем случае не показывает отклонение судна от заданной точки.

DP Footprint Plots в свою очередь показывает статистику отклонения судна от заданной точки за определенный период времени. DP Footprint Plots строится в линейных величинах.

А теперь вопрос. Как уважаемая организация IMCA предлагает сравнивать единицы измерения силы и линейные единицы между собой?

Буду рад Вашим комментариям по данному вопросу.

Для Вашего удобства ниже приведена ссылка на краткую инструкцию по работе с DP Capability Plots и по заполнению DP Footprint Plots.

brief-2015-11-21-Plots_link

Posted in Операторы ДП, Практические вопросы, Теория и практика Tagged with: , , , , , , , ,

Ноябрь 11th, 2015 by Редакция dynamic-positioning.ru

В настоящее время все больше и больше работодателей просят подтвердить опыт работы с системами динамического позиционирования при приеме на работу и как правило просят предоставить логбук. При чем это касается не только операторов систем динамического позиционирования, но и механиков и электромехаников, то есть персонал ответственный за обслуживание системы.

Если операторы как правило используют логбук Nautical Institute, то для механиков он очень неудобен по многим причинам и в первую очередь потому что он создан для схемы обучения и сертификации операторов систем динамического позиционирования и содержит очень много страниц не относящихся к накоплению ценза работы с системами ДП.

Альтернативным вариантом, признанный всеми игроками рынка и в том числе Nautical Institute, является IMCA Dynamic Positioning Logbook. Его используют как операторы которые уже получили лицензию оператора систем динамического позиционирования, так и механики. У данного логбука есть масса достоинств по сравнению с логбуком Nautical Institute. Основные из них это малые габариты, малый вес, возможность сделать записи о прохождении тех или иных курсов и учебных программ, основной объем страниц отведен для записи Вашего опыта работы с системами динамического позиционирования.

IMCA Dynamic Positioning Logbook состоит из 7 частей, давайте перечислим их по порядку:

  • Part 1 — Personal Details / Часть 1 — Персональные данные

    В этой части Вы заносите свои персональные данные и вклеиваете фотографию.

  • Part 2 — Explanatory Notes / Часть 2 — Пояснения к заполнению

    Пояснения по заполнению логбука.

  • Part 3 — Qualifications/Certificates / Часть 3 — Квалификация/Сертификаты

    Здесь можно отразить все Ваши сертификаты связанные с ДП. К примеру DP Maintenance, Обслуживание ДВС тех или иных производителей и тому подобные курсы.

  • Part 4 — Training Records / Часть 4 — Записи о пройдены учебных программах

    В основном это относиться к обучениям пройденным на борту судна, таким как вводный инструктаж.

  • Part 5 — Competence Assessment Record / Часть 5 — Записи о проверки знаний

    Делаются записи о проверки компетентности в той или иной области деятельности согласно правилам IMCA.

  • Part 6 — Previous Experience / Часть 6 — предыдущий опыт

    Можно занести свой предыдущий опыт.

  • Part 7 — DP Watchkeeping Record / Часть 7 — Записи о несении вахты в режиме ДП.

    В эту часть заносим фактический опыт с момента получения логбука. Весь опыт полученный до даты выдачи логбука следует занести в Часть 6.

Название всех частей вполне понятны и говорят сами за себя.

Предлагаю заострить внимание на заполнении Части 7 DP Watchkeeping Record. На иллюстрации представлен образец заполнения логбука.

образец заполнения

Основное отличие от логбука Nautical Institute в том что на одной странице можно делать записи сразу по нескольким судам на которых Вы работали. В низу страницы следует просуммировать все часы работы в ДП по каждому судну записанному на этой странице. Исчисление ведется в часах. Следует понимать что имеются в виду не все часы судна в режиме динамического позиционирования, а только те что Вы были на вахте. К примеру судно трое суток работало в ДП, а Ваши вахты на судне 6 часов через 6 часов. Соответственно за сутки вы набираете 12 часов опыта, а за трое суток не более 36 часов. Будьте внимательны при подсчете часов. Обязательно указывайте Activity Codes (коды приведены в логбуке). В примечаниях пишите название и класс системы динамического позиционирования, место работы, возможна расшифровка типов работ не имеющих Activity Code. Будет не лишним указать тис ССУ и прочую важную по Вашему мнению информацию. Каждая запись должна быть заверена подписью уполномоченного члена экипажа (как правило капитан) и судовой печатью.

По ссылке приведенной ниже вы можете загрузить на свой компьютер образец заполнения IMCA Dynamic Positioning Logbook в формате PDF.

образец заполнения thumb

Posted in DP Maintenance, Обслуживание систем динамического позиционирования, Общие Вопросы, Операторы ДП, Практические вопросы Tagged with: , , , , , , , , ,

hold
Октябрь 13th, 2015 by Редакция dynamic-positioning.ru

Данной статьей мы начнем цикл в котором будем давать рекомендации по настройкам систем динамического позиционирования для тех или иных режимов работы.

Исходя из основного назначения системы динамического позиционирования — удержание заданного курса и позиции рассмотрим варианты настроек для этих базовых режимов работы. Настройки для специальных режимов работ, таких как Target Follow, Low Speed Track, Dredging и т. д. будут рассмотрены в отдельных статьях посвященных этим режимам.

Параметр Значение Режим использования Описание
Rate of Turn

Угловая скорость

Ограничение угловой скорости Автоматические режимы управления Задает предельное значения угловой скорости которое будет достигать система при выполнении маневра или при возвращении к заданному курсу в случае отклонения.
Speed setpoint

Линейная скорость

Ограничение линейной скорости Автоматические режимы управления Задает предельное значение линейной скорости которое будет достигать система при выполнении маневра или при возвращении к заданным координатам.
Gain

(Коэффициент обратной связи)

Выражает в численном виде скорость реакции системы на отклонение от заданных параметров. Автоматические режимы управления Выражает в численном виде скорость реакции системы на отклонение от заданных параметров. Чем больше коэффициент тем быстрее реакция системы на отклонение.
Thruster Allocation

Режимы работы пропульсивной установки

Устанавливает определенные режимы работы пропульсивной установки Автоматические и ручные режимы управления Позволяет выбрать режим работы пропульсивной установки судна в соответствии с внешними условиями и видом работ. Является свойством конкретного судна.
Thruster max setpoint

(Thruster Limitation)

Ограничение пропульсивной установки

Предельное значение задачи команды для конкретного трастера Автоматические и ручные режимы управления Задает ограничения для системы ДП на использование того или иного трастера. Команда от системы ДП к трастеру не должна превышать заданное значение.
Power Generator Limitation

Ограничение потребляемой мощности

Предельное значение для нагрузки на генераторах Автоматические и ручные режимы управления Устанавливает предельное значение нагрузки на генераторах. При достижении заданного значения система ДП не будет повышать нагрузку на трастерах (электродвижение) с тем чтобы не превысить заданное ограничение.
Center of Rotation (COR)

Центр вращения

Определяет центр вращения судна. Автоматические и ручные режимы управления Задает центр вращения судна для работы системы ДП. Все маневры судно под управлением системы ДП будет совершать относительно заданного центра вращения.

В таблице перечислены основные настройки свойственные системам ДП всех производителей и их краткое описание. В последующих статьях мы расскажем о них более подробно и дадим практические советы по их использованию в тех или иных условиях.

Posted in Теория и практика Tagged with: , , , , , , ,